Euro VI: ograniczenie emisji tlenków azotu możliwe dzięki technologii SCR. Norma Euro VI nakłada na lekkie pojazdy dostawcze znacznie bardziej rygorystyczne limity emisji spalin. Podczas gdy dopuszczalna emisja dwutlenku węgla pozostaje niemal niezmieniona, ilość tlenków azotu (NOx) zostaje ograniczona aż o 80 proc., do zaledwie 0,4 g/kWh. Jednocześnie dopuszczalny poziom emisji węglowodorów (THC) zmniejsza się o 70 proc., do 0,13 g/kWh, a cząstek stałych - o 50 proc. Tak znaczna redukcja nie była możliwa wyłącznie poprzez modyfikacje silnika. Mercedes-Benz zastosował więc technologię oczyszczania spalin skuteczną od niemal dziesięciu lat, sprawdzoną na dystansie wielu miliardów kilometrów w kilkuset tysiącach samochodów użytkowych Mercedes-Benz, od Atego do Actrosa: system selektywnej redukcji katalitycznej SCR, jednostki BlueTEC oraz wtrysk AdBlue.
Silniki BlueTEC: czyste, oszczędne i sprawdzone. Technologia BlueTEC pozwala na ograniczenie emisji tlenków azotu w spalinach o ponad 80 proc. dzięki zastosowaniu wodnego roztworu AdBlue. Ten standaryzowany płyn w 2/3 składa się z wody demineralizowanej i w 1/3 z mocznika syntetycznego. AdBlue jest precyzyjnie wtryskiwany do spalin poprzez sterowaną elektronicznie jednostkę, a następnie rozpraszany w strumieniu gazów. Ciepło zamienia AdBlue w amoniak. W kolejnym katalizatorze SCR azot i amoniak przekształcają się w nieszkodliwą wodę i azot w wyniku reakcji katalitycznej.
Mercedes-Benz może także polegać na dodatkowych doświadczeniach z systemem SCR i jednostkami BlueTEC: w ciągu ostatnich trzech lat kilkadziesiąt tysięcy Sprinterów uzbrojonych w tę technologię zostało już dostarczonych na rynek północnoamerykański. Za sterowanie wtryskiem AdBlue odpowiada jednostka DCU (Dosing Control Unit), wyposażona we własny sterownik. Taka konfiguracja wymaga jedynie niewielkiej ingerencji w układ sterowania silnika. System ma architekturę modułową. Aby dokładnie dozować czynnik AdBlue, jednostka DCU połączona jest za pomocą magistrali CAN z układem sterowania silnika. AdBlue dostępny jest na niemal wszystkich stacjach paliw w Europie, w zbiornikach o różnej pojemności. Litr płynu kosztuje około połowy ceny litra oleju napędowego. Ponieważ czynnik zamarza przy -11 st. Celsjusza, system zasilania AdBlue w Sprinterze jest podgrzewany, i odwrotnie, sam wtryskiwacz jest chłodzony. 18-litrowy zbiornik AdBlue zlokalizowano w lewej części komory silnikowej, patrząc od frontu. Jego pojemność wystarczy na pokonanie około 6000 km, zależnie od sposobu eksploatacji samochodu.
Gdy poziom czynnika AdBlue zbliża się do minimalnego, na panelu wskaźników pojawia się żółta lampka ostrzegawcza - na około 1000 km przed zużyciem całego płynu, w zależności od charakterystyki jazdy kierowcy. Jeśli ten nie uzupełni zbiornika, prędkość silnika zostanie zredukowana do około 75 proc. 300-500 km później prędkość samochodu zostanie ograniczona do 20 km/h.
Optymalizacja elementów jednostki napędowej. Zasadnicze cechy, osiągi i krzywe momentu obrotowego silnika po modernizacji w kierunku normy Euro VI nie uległy zmianie. Projektanci skorzystali jednak z możliwości, jakie oferuje proces oczyszczania spalin BlueTEC, optymalizując charakterystykę wtrysku, proces spalania oraz ciśnienie doładowania. Rezultat? Niskie zużycie paliwa i ograniczony hałas. Zmodyfikowany przebieg wstępnego wtrysku zaowocował jeszcze wyższą kulturą pracy. Jednocześnie zachowano dobre osiągi silników - kierowca nie odczuje tu żadnej różnicy bez względu na to, czy zasiądzie za kierownicą Sprintera zgodnego z Euro 5b+, czy z Euro 6. To istotna informacja dla flot, w których pracownicy używają na co dzień różnych samochodów. Dostępne wersje silnikowe i przełożenia przekładni głównej pozostały bez zmian.
Dodatkowo, inżynierowie Mercedes-Benz zwiększyli komfort jazdy Sprinterem i odczuwalnie zoptymalizowali prowadzenie niezależnie od zmian wprowadzonych w odniesieniu do załadunku oraz typu przekładni.
Ekonomiczne, 4-cylindrowe silniki BlueTEC w trzech wersjach mocy. 4-cylindrowe silniki wysokoprężne Sprintera, oznaczone jako OM 651, mają pojemność 2,15 l, dwa wałki rozrządu oraz 16 zaworów. Ich długoskokowa konstrukcja (średnica x skok tłoka: 88 x 99 mm) pozwala na osiągnięcie dużej siły napędowej. Wałki rozrządu napędzane są za pośrednictwem kół zębatych i krótkiego łańcucha. Układ wtrysku common rail generuje maksymalne ciśnienie 1800 barów. Za dostarczanie paliwa odpowiadają wtryskiwacze magnetyczne z 7-otworowymi dyszami, a w układzie doładowania pracuje dwustopniowa turbosprężarka.
